Ruta: Cascada del Xurbeo (Murias de Aller)

En agosto, realizamos la ruta del Xurbeo de Murias (Aller). Tiene dos km (ida y vuelta) y se tarda media hora en ir y otra media en volver. Aunque tiene alguna cuesta algo inclinada se sube bien y el camino en general, esta bastante cuidado. Yo no la recomendaría para hacerla en invierno o en otoño, ya que hay tramos donde el camino no es muy ancho y no hay ningún pasamanos, y puede ser algo peligroso si el suelo esta mojado y lleno de hojas. 

El camino esta señalizado con unas lineas blancas y amarillas además de algún poste con flechas. La ruta comienza en el margen derecho de la carretera, a la entrada de Murias viniendo desde Moreda. Tiene un cartel grande de color rojizo con todos los datos de la ruta. Nosotras como no teníamos coche, fuimos desde Moreda hasta Murias en taxi (tarifan 1.5 el km es decir Moreda-Murias: 9 km total 13.5 euros).  Para volver se puede coger el autobús línea Moreda-Santibañez de Murias que tiene la parada justo al inicio de la ruta (para ver los horarios pincha aquí)

Sin duda, una ruta clásica allerana que merece la pena hacer. 

Breve historia del Astillero del Cantábrico

En el año 1855 se inaugura el ferrocarril de Langreo y con ello Gijón se coloca definitivamente en el camino de la industrialización. Con el ferrocarril llegará a la ciudad un aprovisionamiento económico y regular de carbones procedentes de Langreo y Siero. Gijón, con su pequeño puerto, se convierte en la vía de salida de buena parte de los carbones asturianos, creándose las condiciones necesarias para que en la ciudad se desarrolle una industria moderna. Todos aquellos sectores industriales que requieren grandes consumos de carbón tienen ahora la oportunidad de desarrollarse en la, hasta aquel momento, pequeña villa del Cantábrico.

La llegada de combustible provocó un rápido crecimiento en la ciudad del sector metalúrgico, un sector que desde el primer momento tropezó con dos importantes problemas: la insuficiencia de los capitales locales y regionales y la falta de técnicos.

En este ambiente de expansión se puso en marcha, en 1859, una pequeña fundición emplazada junto a la Puerta del Infante en lo que entonces era el límite de la ciudad. El nombre de la fundición, Hulton y Cía, pone de manifiesto la constante presencia de técnicos y capitales foráneos en estos primeros pasos de la industrialización gijonesa. Esta fábrica era una modesta instalación que daba trabajo a 24 obreros.

En 1861 la joven esposa del señor Hulton fallece acosada por la iglesia católica para su conversión, un caso este que traspasó nuestras fronteras y tuvo su eco en la prensa nacional. A partir de este momento dejamos de tener noticias del establecimiento hasta que a finales de la década, en 1868, se recoge en la publicación La Marina Española una referencia a la participación de una fundición gijonesa de los señores Cifuentes y Caveda en la exposición de París de 1867:

 “Es cierto que allí sólo se presentó una máquina de los Señores Cifuentes y Caveda, de Gijón, y algunos modelos, planos, dibujos y memorias de obras de puertos pertenecientes al Ministerio de Fomento”.

Por tanto creemos que en esta fecha la fundición ya había cambiado de manos, apareciendo Anselmo Cifuentes como uno de los propietarios. Podemos ya percibir con claridad la vocación de la empresa que parece desear orientar, al menos en parte, su trabajo hacia la fabricación de maquinaria para buques. Esta noticia pone de manifiesto también el escaso, casi nulo, desarrollo de la construcción naval en España y cómo Gijón, y la empresa de Cifuentes, estuvieron desde los primeros momentos comprometidos con esta actividad industrial. 

A comienzos de la década de 1870 la empresa aparece con el nombre Fundición Anselmo Cifuentes y sigue dedicándose a la fabricación de maquinaria y estructuras metálicas en general. La fábrica seguía en el mismo emplazamiento y disponía sus modestos talleres en torno a un pequeño patio.

A comienzos de la década de 1880 Anselmo Cifuentes decidió orientar la producción de su establecimiento a la construcción de barcos de vapor con casco metálico, para lo que adquirió en 1882 unos terrenos junto al mar, en el Natahoyo. En ellos pretendía instalar un pequeño astillero y construir un dique seco. En estas fechas los empresarios particulares dedicados a la construcción naval eran muy pocos, dado que la mayor parte de las compañías navieras seguían adquiriendo sus buques en Gran Bretaña y la inversión requerida para instalar un dique seco era cuantiosa y todavía con pocas garantías de éxito.

Aunque en 1885 el diario de Madrid El Imparcial esperaba que el comienzo de las obras del dique y los nuevos talleres fuera inminente, lo permisos de obra seguían sin emitirse. En 1886 la situación permanecía igual. De hecho, un cronista de la época sugería que los retrasos se debían a los enfrentamientos políticos dentro de la Villa.

Anselmo Cifuentes, dispuesto a alcanzar su sueño de orientar la producción de su establecimiento a la fabricación de vapores con casco de hierro, decidió emprender la construcción de un pequeño buque en su pequeño establecimiento de la Puerta del Infante. La falta de espacio le obligó a montar el barco fuera de la fábrica y a conducirlo posteriormente al mar, con ayuda de 40 bueyes, a través de las calles de la ciudad. En 1886 eran ya dos los buques construidos, pero los permisos de obra no acababan de llegar.

En 1888 comenzó por fin el traslado de los talleres a la playa del Natahoyo. La empresa cambió de nombre con la incorporación de un nuevo socio, que se encargaría de la dirección técnica: Cifuentes, Stoldtz y Cía (s. en c.). Además de nuevos talleres para las construcciones metálicas en general, construyó un dique seco, tarea compleja en aquellos años en la que se empleaban habitualmente un mínimo de 2 ó 3 años. El nuevo dique (de 87 metros de largo, por 14 de ancho y 5,20 de calado) se inauguró en 1892, fecha en la que el conjunto del establecimiento ocupaba unos 14.000 metros cuadrados, dando empleo a unos 150 trabajadores.

Para valorar bien la iniciativa de Anselmo Cifuentes y su nuevo socio, debemos tener presente que los primeros barcos de guerra realizados en España íntegramente de hierro, siguiendo modelos de otros buques encargados a los astilleros ingleses, tienen su origen en las R.O. de 1882 y 1883, que encargan estas construcciones a los astilleros reales de La Carraca, El Ferrol y Cartagena.

En el nuevo establecimiento de Cifuentes, Stoldtz y Cía. La construcción y reparación de buques debía ser una actividad fundamental, pero en combinación con la construcción de máquinas, calderas, grúas y materiales mineros. En este establecimiento se construyeron varias grúas de vapor para los muelles gijoneses, calderas para las fábricas de vidrio de Gijón y Avilés, materiales de vías y para planos inclinados de las explotaciones del Marqués de Comillas en Ujo, etc. De estos talleres salieron por tanto, buena parte de las construcciones metálicas de las industrias de la provincia.

En 1894 el diario El País publicaba esta referencia al establecimiento:

 “(…) la fábrica “El Dique” está recomendada en las guías de Gijón como uno de los centros fabriles dignos de verse, y es visitada por todos aquellos forasteros que no van solamente a darse tono y á lucir sus más o menos formas esculturales en la playa.”

Aunque Anselmo Cifuentes apenas pudo ver finalizada su obra al fallecer en 1892, la empresa continuó sus trabajos con éxito, alcanzando su momento álgido en la Exposición Gijonesa de 1899.

En enero de 1901 El Dique pasó a formar parte de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas junto con la Maquinista Guipuzcoana de Beasain, los Talleres Zorroza de Bilbao y la Constancia de los Hermanos Caro de Linares. La nueva sociedad, con sede en Bilbao y oficinas y administración en Madrid, potenció los establecimientos de Beasain y Zorroza y construyó una nueva y moderna fábrica en Madrid, mientras que los establecimientos de Gijón y Linares apenas vieron modificadas, por el momento, sus instalaciones tradicionales.

En 1901 la superficie de la fábrica gijonesa llegaba a los 15.942 metros cuadrados que incluían un taller de calderería, un taller de fundición de hierro y bronce, un taller de modelos y el dique.

De la mano de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, el Dique continuó su actividad sin grandes cambios hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial. En estos años la construcción naval española generó un volumen de negocio tal, que muchas empresas de transformados metálicos desplazaron sus intereses hacia la fabricación de buques. Así en la bahía gijonesa la antigua Sociedad Riera y Cía se transforma en Astilleros Riera en 1917 y establece sus astilleros en la playa del Arbeyal. La Constructora Gijonesa, que había trabajado también ocasionalmente en la construcción de buques desde 1909, cede parte de sus instalaciones al Conde Mieres para impulsar la construcción de buques, dando paso a la nueva empresa Astilleros de Gijón.

Es en estos años cuando se ocupará intensamente el espacio marítimo de la ciudad, llegando incluso a establecerse una clara rivalidad entre las empresas por la apropiación de los espacios entre los muelles del Fomento y la Playa del Arbeyal. Los antiguos talleres del Dique quedaron en este momento limitados para una futura expansión: por el Oeste la Sociedad Industrial Asturiana ocupará 139.000 metros cuadrados entre el Dique y el monte Coroña; por el Este se establecieron los Astilleros de Gijón y por el Sur limitaba la expansión la carretera. 

Si a esto añadimos el río Cutis, canalizado al este del Dique, podemos comprender la penuria de espacios que afectó al astillero a partir de este momento. En 1918, aprovechando el auge de la construcción naval y teniendo en cuenta las limitaciones espaciales de las que hemos hablado, la Sociedad Española de Construcciones Metálicas instaló dos nuevas gradas para la construcción de buques y prolongó ligeramente el dique.

Al finalizar la Gran Guerra la construcción naval se contrajo, de forma tan repentina y acusada, que se produjeron cierres y despidos masivos en los astilleros españoles. La Sociedad Española de Construcciones Metálicas estaba atravesando serias dificultades económicas que la llevaron a cerrar parte de sus establecimientos.

En enero de 1924 parece probable que los talleres de El Dique gijonés estuvieran ya paralizados. En octubre de ese mismo año la Fábrica Moreda y Gijón alquiló los antiguos talleres de El Dique para instalar en ellos producciones metálicas orientadas al abastecimiento de materiales mineros.

En 1926 los Astilleros de Gijón, que habían conseguido sortear mejor la crisis, se hicieron cargo del antiguo Dique Seco, que seguía siendo propiedad de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. En estos astilleros se fabricaron un buen número de motonaves a comienzos de la década de 1930 que, como la mayor parte de la producción de los astilleros gijoneses estuvo orientada a abastecer a las empresas asturianas de pequeños buques para la navegación de cabotaje. En 1933 también los Astilleros de Gijón se ven afectados por la crisis económica que desde Estados Unidos se ha extendido por Europa y se ven obligados a cerrar sus instalaciones en marzo.

Apenas un año después, en 1934, aprovechando las antiguas instalaciones del Natahoyo, se pone en marcha una nueva empresa dedicada a la construcción naval: Astilleros del Cantábrico. En 1935 la empresa seguía realizando pequeñas obras, pero sin perder la esperanza de conseguir encargos de la Armada. Con el estallido de la Guerra Civil la actividad del astillero debió quedar prácticamente paralizada, pero las autoridades seguían mostrando interés por las antiguas instalaciones en las que la Consejería de Industria pretendía poner en marcha un astillero capaz para buques de 1.000 toneladas, pero teniendo en cuenta del desarrollo de la guerra esta iniciativa nunca llegó a ponerse en marcha.

Al terminar la Guerra Civil Duro Felguera se hará cargo de las instalaciones del antiguo Dique. En ese momento “las techumbres de los talleres estaban derruidas, las compuertas del Dique inutilizadas, la grada abandonada y muchas máquinas también inservibles”. La empresa se vio obligada a remodelar el astillero para ponerlo de nuevo en activo: se construyeron dos gradas de 80 y 90 metros respectivamente, se adquirieron grúas eléctricas y se electrificó la grúa todavía existente y se prolongó el dique hacia el norte 16 metros.

Esta remodelación de 1941 marcaría el límite de lo que podemos considerar el astillero histórico. Aunque no disponemos de un plano detallado correspondiente a dicha remodelación, podemos estudiar algunos de los componentes de las viejas instalaciones a través del plano de 1955. En él podemos observar no uno, sino dos diques, el más pequeño de los cuales ya ha desaparecido. También podemos ver que algunas de estas naves e instalaciones permanecen aún en pie en el mismo lugar en que se hallaban cuando se levantó en 1936 el plano de la figura 1 para señalar las gradas construidas en 1918.

Esta parte antigua del astillero, en la cual aún podemos ver naves construidas con muros de sillería del modo en que se hacía a finales de la década de 1880, es la que merece toda nuestra atención y la que debe ser preservada junto con parte de la maquinaria y el archivo que pueda conservarse.

Fuente: Museo Naval de Gijón  

La misión secreta de Numa Guilhou

El empresario que impulsó Fábrica de Mieres fue enviado por Napoleón III para convencer al general Prim de la inconveniencia de nombrar al príncipe prusiano Leopoldo Hohenzollern como rey de España 

Hace bastante tiempo que tengo ganas de contarles esta curiosa historia. Se trata de un enredo político con mal final, que tuvo uno de sus protagonistas en Numa Guilhou, el hombre clave de nuestra industrialización. Ocurrió unos meses antes de que el capitalista se estableciese definitivamente en Mieres, tomando una decisión en la que seguramente influyó lo que les voy a contar en las líneas que siguen.


Vamos a situarnos en 1868, tras la Revolución que derrocó a Isabel II. Los españoles tenían claro en aquel momento que no querían volver a ver por aquí a los Borbones, pero, buscando el relevo, en el país había opiniones para todos los gustos: los carlistas luchaban por su nuevo pretendiente; la ex reina conspiraba desde Francia para mantener la dinastía y los republicanos proclamaban la independencia de algunos municipios y firmaban pactos federales. Mientras tanto, en Madrid se consideraba que lo más sensato era seguir con la monarquía, pero dejándola en manos de otra familia más honrada y así comenzó el espectáculo singular de buscar un candidato para nuestro trono.


La cosa no era sencilla. Hubo partidarios de convertir en rey a algún héroe nacional como Espartero o el general Serrano; por su parte los progresistas se fijaron en el rey Fernando de Portugal, quien en medio de grandes dudas se negó a la aventura; los conservadores insistían en seguir la línea dejándola en manos del príncipe Alfonso y los unionistas encabezados por el brigadier Topete apostaron por el duque de Montpensier, quien fue creciendo en apoyos.


Pero cuando parecía viable que la corona fuera para él o su esposa Luisa Fernanda, su mala cabeza le hizo aceptar un duelo con don Enrique de Borbón. En aquel lance, don Enrique perdió la vida y el de Montpensier el trono. Entonces los progresistas se inclinaron por don Tomás, duque de Génova y nieto de Víctor Manuel, que no obtuvo el permiso materno y prefirió quedarse en casa. Por fin alguien puso sobre la mesa el difícil nombre de Leopoldo Hohenzollern Sigmaringen, príncipe católico de Prusia, aunque los castizos no tardaron en españolizar estos apellidos impronunciables y el prusiano pasó a ser conocido en las calles como Leopoldo Olé-Olé si me eligen.


Al margen de este lío, al otro lado de la frontera, Francia estaba regida en aquel momento por un hombre singular, Luis Napoleón Bonaparte, proclamado emperador con el nombre de Napoleón III y conocido por los amantes de la zarzuela por ser el marido de la española Eugenia de Montijo. Con ella tuvo un hijo que murió joven poniendo fin a la dinastía Bonaparte cuando la lanza de un zulú le alcanzó en una emboscada que le tendieron en Sudáfrica, pero como esto se aleja de mi historia, me ahorro los detalles morbosos.


Volviendo al emperador, antes de coger su cetro había sido elegido presidente de la II República francesa tras la revolución de 1848, pero al notar que contaba con el apoyo de las clases populares, acabó transformando el Estado en una monarquía hereditaria, eliminó la oposición republicana y socialista e instauró un régimen autoritario rodeándose de un puñado de fieles que a la vez le servían de consejeros.


Ahora, seguramente les sorprenderá conocer que entre estos estaba Numa Guilhou, un hombre rico, descendiente de una familia de comerciantes de lana de Mazamet, cerca de Toulouse, pero que había sabido hacer crecer sus inversiones amparado por la protección imperial, diversificando sus actividades industriales y bancarias, junto a su hermano Louis, quien ya en 1848 poseía en Madrid su propia compañía de negocios, varios establecimientos comerciales y una gran extensión de terreno en la zona de Chamartín.


Los Guilhou eran conocidos y respetados en París y no tardaron en serlo también en España donde el dinero les abrió muchas puertas; A Numa le interesaba la política y gustaba del trato con los progresistas; además admiraba el valor del general Prim, del que conocía sus andanzas porque a mediados del siglo XIX los ejércitos francés y español había compartido trinchera en varias guerra coloniales, así que se las arregló para conocerlo y pronto trabó con él una fuerte amistad que le iba a servir para ayudar a su país cuando la patria se lo demandó.


Al conocerse en Francia la posibilidad de que Leopoldo Hohenzollern fuese proclamado rey de España, saltó la alarma. Aún no está claro si fue el general Prim quien le hizo la propuesta al Primer Ministro Otto von Bismarck o si fue este quien la puso sobre la mesa para tensar de esta forma las relaciones entre Prusia y Francia, pero Napoleón III no tardó en oponerse enérgicamente al considerar que si el pacto se cerraba, su país podía quedar atrapado en medio de una pinza, con miembros de una misma dinastía enemiga flanqueando sus fronteras.


El hecho es que el general español se desplazó en persona para mantener una entrevista con el príncipe Carlos Antonio de Hohenzollern y ofrecerle la posibilidad de que su hijo fuese rey de España. Cuando se supo en París se decidió hacer un último intento por vía diplomática antes de que la decisión se consumase. La gestión no debía tener carácter oficial y era necesario que quien la llevase a cabo fuese un hombre templado y reconocido en los dos estados. Numa Guilhou cumplía estas condiciones y tenía un trato preferente con los dirigentes de ambos países, lo que le convirtió en el personaje idóneo para convencer a Prim de que si un prusiano se sentaba en el trono español, nada podría impedir una guerra.


Parece que la misión de Numa fue un éxito, ya que la candidatura se retiró, pero desgraciadamente la mala gestión de los políticos que carecían de la prudencia del industrial y no supieron poner el punto final a aquel asunto, hizo que finalmente la guerra se produjese.


La crisis estalló a finales de junio de 1870, porque el canciller Bismarck volvió a insistir en la candidatura. Entonces, por orden del Duque de Gramont, Ministro de Asuntos Exteriores francés, el Conde Vicente Benedetti, embajador en Prusia, se dirigió al propio al rey Guillermo de Prusia en el paseo del Kursaal de la ciudad de Ems, lugar de residencia y vacaciones de la casa real prusiana, exigiéndole una garantía oficial de que él nunca aprobaría la candidatura de un Hohenzollern al trono español.


Dicen que el monarca rechazó acceder a esta demanda de una manera enérgica pero sin perder la compostura, aunque mandó un telegrama informando del encuentro a Otto von Bismark. A partir de este momento, las opiniones entre los historiadores difieren, aunque está claro que el llamado «telegrama de Ems» fue el documento que echó abajo todo el esfuerzo de Numa Guilhou cuando se dio la orden de reenviarlo a la prensa y a las embajadas de toda Europa, dando inicio al conflicto bélico.


Al parecer el texto que el rey había redactado inicialmente, no coincidía con el que el primer ministro hizo público. Se desconoce si Guillermo dio su permiso para alterarlo o fue el belicoso Bismark quien tomo la decisión por su cuenta, pero los adjetivos elegidos por el monarca para describir el episodio se cambiaron por otros más gruesos de forma que al leerlo daba la impresión de que entre el embajador y el soberano se habían cruzado insultos que ofendían gravemente a ambos países.


El canciller prusiano sabía que en una guerra Francia tenía todas las de perder y seguramente por eso forzó la reacción de Napoleón III que no tuvo otro remedio que declararla para salvar su honor. El conflicto se inició el 19 de julio de 1870 y concluyó menos de un año más tarde con la caída del emperador francés y la llegada de la tercera república francesa que tuvo que ceder los territorios de Alsacia y la Lorena y pagar una indemnización de cinco mil millones de francos. Por su parte, Alemania, reunificada gracias a Bismark, se convirtió en el país más poderoso de la Europa continental.


Napoleón III, el último emperador francés, murió en Gran Bretaña en enero de 1873. El general Juan Prim, cayó el 30 de diciembre de 1870 por las heridas sufridas en un atentado tres días antes de que llegase a España un nuevo rey, el italiano Amadeo de Saboya, que solo se mantuvo en el trono entre 1870 y 1873, dando paso a la I República.


Numa Guilhou dejó este mundo en 1890, a los 73 años. En su necrológica, el diario «La Época» fue el único que hizo referencia a este episodio: «Contrajo íntima amistad con el general Prim y era a la vez hombre de confianza de Napoleón III. Intervino en varios sucesos políticos, cuando la candidatura Hohenzollern vino a Madrid precipitadamente con una misión para el general que habría logrado impedir la guerra entre Alemania y Francia sin las ligerezas de Grammont y Benedetti. Destronado el emperador, retirose a Asturias donde adquirió la Fábrica de Mieres que reorganizó por completo poniéndola a la altura de las primeras fundiciones de Europa». Así fue.

Texto de Ernesto Burgos para La Nueva España

Juegos tradicionales: los bolos asturianos

El de los bolos es el juego tradicional de más relevancia en la historia de Asturias y parte fundamental de la cultura asturiana. De muy antiguo origen (el primer documento que se ha conservado sobre los bolos asturianos data de 1495, alusivo a una partida celebrada en el ovetense campo de San Francisco), en los siglos XIX y buena parte del XX está contrastada su popularidad, siendo el principal entretenimiento de las clases populares. Existen referencias de la existencia de centenares de boleras en toda Asturias, con frecuencia situadas junto a las iglesias o en chigres y bares de toda la comunidad. El valor cultural de los bolos no se circunscribe únicamente al juego en sí, sino que engloba otros saberes que lo enriquecen culturalmente y lo hacen posible, caso de la propia confección de los bolos (selección de la madera, talla de los bolos y bolas…, en el que además existen diversas modalidades.

El Servicio de Patrimonio Cultural del Principado de Asturias elaboró un sencillo informe resumiendo la historia y variedades de los bolos asturianos. Puedes leer este informe pinchando aquí.